03.07.2018


Стрес и спокој у београдској контроли летења

VICE у посети једном од најстреснијих радних места

  

Недалеко од терминала аеродрома Никола Тесла, готово скривена иза дрвећа, изграђена 2011, са огромним атријумом, подовима од црног мермера, минималистичким дизајном и "smart building“ карактеристикама, зграда Контроле летења више подсећа на будистички храм него на пословни простор.

Унутар ње, на трећем спрату, налази се велика просторија у којој контролори летења, испред монитора препуних тачкица, контролишу, усмеравају и воде авионски саобраћај.

На први поглед, на фотографијама, ван контекста, „сала“, како је називају сви запослени, изгледа готово као елитнији „open space“ простор за рад. Ергономске столице, компјутерски монитори и слушалице на главама запослених, могле би да заварају да се у ствари ради о кол-центру, што он на један јако специфичан начин, у ствари и јесте. Али, сала је у ствари све супротно од тога. Строго је контролисана и обезбеђена. У потпуности је самоодржива јер се никада не евакуише. Сваког дана и ноћи, и празницима и викендима (поготову тада) у њој борави група пажљиво изабраних људи који су годинама исцрпно тренирани да безбедно и ефикасно воде тачкице са екрана – где је свака тачкица неколико стотина људи – кроз ваздушни простор.

Улози су огромни и простор за грешке је непостојећи.

У току једног дана, неколико људи ми је показало како функционишу њихови дневни животи, које су њихове обавезе, како се носе са њима и како су тренирани за један од најстреснијих послова на свету.

Урош Ђурановић има 24 године. Већ три је у контроли летења и док прича са мном, лице му непрестано клизи у осмех када говори о послу.

Контрола летења је постављена као једна велика машина која образује кадрове, чини од њих контролоре летења, који онда, с временом, годинама и стресом почињу да сате у сали постепено мењају за сате у менаџменту, администрацији или школи, где онда они образују нову генерацију.

Контролори, такође, освајају један по један део „неба“. Целокупан ваздушни простор којим управља контрола летења у Београду је подељен на секторе, а за сваки од тих сектора су потребне посебне дозволе које контролори добијају након обуке која зна да траје и по неколико година. Урош је две године провео пролазећи обуку за рад на торњу.

- Онда сам се запослио са том дозволом на аеродрому Никола Тесла, торањска контрола летења – каже ми ово са поносним осмехом.

Радио је неколико месеци на тој позицији, на којој пре свега водиш авионе кроз процес слетања и узлетања. Убрзо после тога је почео да се школује за обласну контролу летања и ту се школује већ годину и по.

Ово не значи да је престао са торњем. Контролори летења, практично, истовремено и раде на тренутној и школују се за следећу позицију.

- Месечно ме распореде на торњу да одржавам дозволу. Прописано је колико сати у годину дана мораш да радиш на својој дозволи да би је и даље задржао, јер ако имаш дозволу која је активна, а ти је не упражњаваш, ти губиш способност рада – прича Урош док седимо поред монитора на коме се десетине и десетине тачкица.

Урош има слободан дан - углавном се ради три дана након чега следи пауза од два - па смо седели испред "живе мапе" на монитору о којој су рачуна водиле његове колеге. На сваком сектору раде по два контролора истовремено – један плански и један извршни контролор. Раде два сата, па имају сат одмора. Смене трају 8 сати.

Монитор испред кога седимо изгледа као почетак паничне ноћне море. Тачкице се непрестано крећу у свим правцима изнад мапе Западног Балкана. Питам Уроша о стресу који произилази из свакодневног рада.

- Идеја је да се нивои стреса смањују. Наравно, што си дуже у томе имаш већу свест о томе шта би могло да пође по злу, колико је све одговорно и комплексно – каже ми ово и насумично крене да кликће по тастатури због звука који долази однекуд. Испоставило се да га је колега са неког од суседних сектора позвао да би га троловао током интервјуа са мном.

Али брзо се враћа на светлеће пикселе на екрану које полако почињем да гледам као гомилу стресора који нон-стоп увећавају притисак. Урош мишем кликће на тачкицу на монитору, ради демонстрације, и изговара ми све о конкретном лету читајући шифре са падајућег менија поред тачкице који се раширио у спредшит – податке радара, висину, планирану руту, планирани тренутак уласка у ваздушни простор и излазак из њега. Ово је доступно за сваку тачкицу.

- На основу свега тога ти планираш саобраћај и безбедно спроводиш летове – каже ми.

Количина података за један лет изгледа превише. Урош одмах наставља да ми на практичном примеру показује како посао стварно изгледа.

Свака тачкица има и вектор који се пружа из ње и показује пројектовану путању лета.

- Овај је на 36 хиљада фита, иде брзином 470 чворова – каже ми и онда кликће на другу тачкицу недалеко на екрану.

Појављује се друга линија која се пружа у истом смеру као и прва.

- Овај авион је на истој висини, мало спорији. Они иду потенцијално конфликтним путањама и онда ти имаш предикцију да ће они за 9 минута имати између себе 6,6 миља – прича даље.

Објашњава ми да је једна од основи посла да сепарација између два авиона никада не падне испод 5 миља. То је прва „линија“ која треба да се испуни. Друга „линија“ је да се све одвија што експедитивније.

- Имаш на пример авион који је полетео из Софије и жели да лети на 38 хиљада стопа. И идеја је да то и добије у односу на све авионе који иду њему у супротном или истом смеру - каже ми и пушта миша.

Поента је да све треба да буде ем безбедно, ем брзо.

- Ти треба да избегаваш да се мешаш са путањом авиона. Да буде и безбедно и да се они оставе на миру, да оно што авион хоће, ти што мање реметиш - каже ми.

И ово важи за сваку тачкицу на екрану и њен однос према свакој другој тачкици. Овај аспекат, заједно са чињеницом да контролори све ово раде над мониторима, са мишевима у рукама и слушалицама на ушима, чини да све изгледа као једна јако комплексна видео игра са ужасно високим улозима. 

Контролори летења су као гејмери, само што ликови које контролишу немају опцију „враћања из мртвих“. И ликови које контролишу су хиљаде и хиљаде стварних људи који буквално лете небом.

Урош ми објашњава да тачкице не би требало да се гледају као људи, јер би то овај ионако тежак посао учинило још неподношљивијим.

- Ово не би требало да се посматра: ово је Боинг 737, у њему има 170 људи. Не кажем да треба да изгубиш свест о томе шта радиш, јер то су на крају људи, али не смеш ти сваку од ових тачкица да посматраш као стресор и као извор одговорности јер не можеш то да имаш на свесном нивоу док радиш – прича ми.

На тренутак заћути па ми каже да је посао, у ствари, у потпуности о решавању проблема који се још нису десили, тј. нису постали проблеми.

- Док радиш, константно скренираш екран, тражиш проблеме, решаваш их, раздвајаш авионе – каже и опет му се лице развије у осмех.

Урош наставља да ми објашњава како често када прича о овоме – а често прича јер када људима са којима се упознате кажете да радите у контроли летења уследиће питања – и како му не смета да изнова и изнова објашњава шта ради.

- Волим свој посао – опет осмех.

Устајемо и ја идем даље. У соби је релативно хладно и јако, јако тихо. Али опет, не постоји отворена пресија да се ћути. Атмосфера то диктира. Како уђеш унутра, готово да осетиш потребу да модулираш глас тако да буде најблажи и најтиши могући. И стрес се не осећа иако у току 24 сата кроз „руке“ контроле летења може да прође и преко 2.000 летова. Све се држи, изгледа и јесте под контролом.

Мирјана Васиљевић има неколико деценија искуства рада у контроли летења. Док је Урош слика и прилика младог, енергичног контролора, она као да је отелотворење атмосфере сталожене контроле у којој ради соба. Од 1985. године до данас Мирјана је прешла је сваки „ниво игре“ и сада обавља позицију начелнице сектора за управљање ваздушним саобраћајем. Као и готово сви руководиоци у сектору за ваздушни саобраћај, дошла из „пула“ сале. Због свог стажа и природног напредовања, Мирјана је учествовала у модернизацији контроле летења. Иако начелница, она свој посао описује као посао „технолога“, особе која се бави развојем технологије рада.

Када је почињала, културолошки шок доласка из стварног света у контролу је био много већи него данас. Планерски контролори летења нису имали мониторе, него су свој посао радили аналогно. Са друге стране, ни компјутери нису били широко доступни и контрола летења је била у зачецима аутоматизма. Разлика између спољног света и контроле летења се са временом и развојем технологије постепено смањивала.

- Данас је све убрзаније. Са технологијом је посао постао мало лакши јер ви данас путем телефона и компјутера много раније стичете вештине и знања која су предуслови за рад на овим системима – Мирјана каже мирно и сталожено.

Прича ми како је Београд један од значајнијих центара у овом делу Европе јер преко Србије прелазе авиони који се крећу од и ка западној Европи из Грчке, Турске, Медитерана, Израела.

- Као и на земљи, ми смо раскрсница. Можда не по броју, али по комплексности смо значајни јер укрштамо саобраћај и руте и зато је наш посао комплекснији – каже она.

Мирјана и даље ради у соби, на било ком од сектора, али само на нивоу који је потребан да одржава своју дозволу.

- Прописано је колико сати годишње морам да имам и у ком временском периоду и трудим се да један дан у недељи проведем у соби – говори сталожено. Додаје и да то може да буде стресно, јер није у ритму, па њу, и друге колеге који су на њеном нивоу, шефови смене распоређују на мање захтевне секторе.

У разговору, Мирјана је отворена и пуна разумевања за мањак знања и информација. Потврђује оно што је тачно благим климањем главе, са осмехом исправља грешке. Прича ми о кратком временском периоду који контролори имају да донесу одлуке. Да они много користе краткотрајно памћење јер конфликти између путања авиона морају брзо да се реше и да се још брже забораве, јер се одмах иде на следећи. Обука је у ствари вежбање и упознавање са свим могућим ситуацијама које могу да се десе да би на њих могли да што боље и што брже одговоре.

- Ми спречавамо сударе, то је нама посао – каже на начин који је истовремено и одсечан али и благ и поред тога што реченица коју је рекла производи јако непријатну слику.

Као и Урош, који је користио реч „фита“, и Мирјана је прво употребила реч „emergency“ а тек ју је онда превела на „ванредне“, када је говорила о проблематичним ситуацијама. Контролори летења пате од истог проблема као и било ко гледа и говори много текста на енглеском – често, док говоре на српском о свом послу, морају да симултано у глави преводе речи када објашњавају свој посао људима.

- Прописи, регулативна, документација, све је било стандардизовано и све је на енглеском и зато користимо енглеске изразе, иако их претачемо у последњих десет година у наше правилнике - објашњава она.

Причајући о култури контроле летења, о томе како изгледа заједница која производи ову атмосферу, у којој је све мирно иако је стравично одговорно, Мирјана кроз осмех каже да су „изоловани“.

- Јесте специфична култура јер смо махом као типови личности интровертни и онда је све подређено високом нивоу безбедности, експедитивности и редовности саобраћаја – каже она.

У соби се сва комуникација ради преко слушалица. Мада то није одувек било тако. Раније, пре пресељења у нову зграду, контрола летења у Београду је радила преко звучника. Сваки сектор је имао укључен микрофон и звучник преко кога се обављала комуникација са авионима. Прописима су уредили да се користе слушалице, јер су, према Мирјаниним речима, схватили да им бука смета и да боље раде у миру.

- Звук доста подиже тензију – каже она.

Што се тиче стреса, и нивоа стреса којима су контролори изложени, Мирјана је, као и Урош, нашироко говорила о времену и пре свега облацима. Авиони не могу да лете кроз кумулусе – велике, пуфнасте облаке и када су они присутни, авиони их обилазе и онда од контроле захтевају промену руте. Наравно, један није проблем, али опет, тачкица је много, а контрола летења је у ствари сервис који пружа услугу авионима.

- Нама су сектори као Лего коцкице и знамо који су нам капацитети… Али када је лоша временска ситуација и када сви авиони крену да обилазе и иду у једну страну, то је онда јако стресно – каже она.

Тај процес, спровођења великог броја авиона „око“ облака и лошег времена се назива „левак“.

Викенди и празници када највећи део друштва ради мање у ствари је период када контролори имају највише посла због већег броја летова. И најтеже је када се лоше време поклопи са њима.

- Цела смена након таквог дана одлази на пиће заједно – објашњава она кроз осмех.

Све се дешава јако брзо. А озбиљније ситуације се памте и онда се, заједно са тачкицама са екрана, сањају.

- Кад се деси нека специфична ситуација, то се онда памти, и размишља се да ли сте довољно добро одреаговали, поготову кад немате искуства. И то онда одлази у несвесно и снове. Сви то сањамо – завршава Мирјана.

У старој згради контроле летења, која се налази прекопута нове, налази се симулатор. И Урош и Мирјана су изнова причали о тренингу и обуци и колико је интензивна, али вероватно нико, без обзира колико му било најављено, не може да избегне шок при свом првом сусрету са симулатором на коме се будући контролори летења обучавају.

Велика просторија је параваном подељена на два дела. На обе стране, испред столова на којима су монитори је ред усправно окренутих телевизора на којима је нешто што на први поглед изгледа као фотографија панораме са торња београдског аеродрома. 

Међутим, оно што се у ствари налази на телевизорима је интерактивни 3D модел аеродрома Никола Тесла направљен у Британији тако да има што више детаља. Музеј авијације, који се налази недалеко од аеродрома моделован је тако да изгледа готово потпуно исто као прави, све са огромним банером на коме је, као и овом у стварности, реклама за банку. Моделом се управља путем миша који омогућава кретање по свим осама, тако да покретом руке, можете час да имате поглед са торња, а онда да се спустите на писту. Наравно, модел служи за обуку контролора, али са мишом у рукама, осећате се као да играте „open world“ видео игру само, што можете да идете буквално где год хоћете, без било каквих ограничења или правила. Свевидеће око, практично примењено.

- На симулатору можемо да прикажемо све аеродроме у Србији, у Босни и Херцеговини и два аеродрома у Македонији и можемо да направимо сваки аеродром – каже ми Ђорђе Јерковић.

Ђорђе је инструктор на симулатору који већ четири године спрема будуће контролоре. Са проседом, уназад забаченом косом, увек мирним говором тела и погледом који често иде у даљину, Ђорђе изгледа као архетип контролора летења. Као и Мирјана, и он се тиме бавио раније. 

- Напредује се из куће, јер су знања јако специфична. Или си саобраћајни инжењер или си контролор летења а мало је професија или занимања који нам могу доћи споља – каже он.

Прича ми како се контролори школују у класама и примају се по потребама, због пензије и губитка здравственог критеријума.

- Од 2011. смо школовали 3 класе, и свака класа је имала по 30 људи – прича он.

Школовање и симулатор служе томе да се контролор што боље и што детаљније обучи за будући посао, до те мере да прелазак са „симулиране“ до "стварне" контроле буде што неприметнији. И обука је јако интензивна. Због тога, између осталог, контролори су упарени са „псеудо пилотима“ (то је радно место које стварно постоји) који управљају авионима у симулацији. Да би се уопште дошло до тог дела, како ми прича Ђорђе, потребно је проћи гомилу пријемних тестова и теоријске обуке.

- Пријемни испит подразумева тест који је примењени тест интелигенције, знање енглеског и здравствени критеријуми. Склоности и способности. Нема претходног знања које је потребно – каже он.

Ко успе то да прође, прелази на учење - теоријска настава, слушају предмете из општег ваздухопловства, из навигације, метеорологије, ваздушног права, управљања саобраћајем.

- Тек после положене обуке, прелази се на симулатор – мирно објашњава.

Када се опише, обука звучи као факултет. Логички изгледа да овако интензиван тренинг служи бољем подношењу стреса. Међутим, ствари не функционишу баш тако.

- Не тренираш се да не будеш нервозан. Требало би да у процесу селекције буду изабрани људи који су сталожени и мирни. Неко ко је отворено анксиозан пред психологом неће проћи – каже ми док сам ја вероватно отворено анксиозан после неколико сати боравка у контроли летења.

Ово не значи да су контролори роботи без емотивних реакција, већ да обука служи да додатно припреми људе који су већ склони и способни да раде у стресним околностима.

- Да се уплашиш, да ти се подигне ниво нервозе, то су нормалне ствари, али онда те обука води кроз то и имаћеш одговоре на изазове који ти се постављају – објашњава он.

Наводи ми пример заустављања полетања авиона. За све постоје процедуре, које су, како ми је један саговорник описао, „написане крвљу“ тј. несрећама, и онда, када ти је као контролору јасно да треба да обуставиш полетање, знаш врло прецизно шта се ради после те одлуке, који се кораци предузимају, које се команде дају и шта ће следеће да се деси.

Опет се понавља онај закључак од раније – да контролори у ствари стално гледају који су потенцијални проблеми и како да се реше пре него што постану стварни проблеми.

- Не може се симулирати све, саобраћај је жива ствар, али добар део тога може да се симулира, и то што може, трудимо се да уведемо рутинске одговоре на изазове – прича Ђорђе.

Поред Ђорђа, на столицама испред симулатора, седи Ивана Живић, која тренутно приводи крају добијање дозволе за торањ београдског аеродрома, након што је добила премештај са аеродрома у Вршцу. Са контролом летења је почела 2011. године.

- Ја сам одрасла у ваздухопловном окружењу, сви моји у породици су на овај или онај начин повезани са тиме – каже ми она насмејана и поносна.

Каже ми да је за њу ваздушни саобраћај био потпуно нормална ствар од детињства и било је логично да крене тим путем.

- Онда сам чула за контролу летења, једном приликом су ме одвели на торањ да видим и то је била љубав на први поглед – прича даље.

У разговору, Ивана, одмереним покретима рукама и концизним реченицама, у потпуности испуњава идентитет посла за који се обучава. Каже ми да је на сваком аеродрому посебна обука, специфична за тај аеродром. Са симулатором је детаљно упозната, и исто као и Ђорђе, даје утисак да се „осећа као код куће“ испред њега.

- На симулатору вежбаш гомилу ситуација, предвиђених и непредвиђених, да унапред имаш смишљена решења, план А, план B, план C за сваку ситуацију – прича она.

Мирно и сталожено ми каже да практично никада није нервозна.

- Ми смо толико тренирани, имамо честе обуке, освежења знања, па чак и кад завршимо обуку, ми једном годишње имамо симулатор где вежбамо разне ванредне ситуације, додељујемо приоритете, учимо да будемо мирни и сталожени – каже ми.

У Вршцу је радила три године на том мањем аеродрому који је у склопу пилотске академије где будући пилоти изводе тренажне летове. „Скок“ са тог на београдски аеродром је био огроман.

- Али позитиван. То је нешто што сам одувек желела, да радим на овом аеродрому – каже она са осмехом.

Обука за београдски торањ ће јој трајати током целог лета, јер је тада шпиц и тада се, како каже, најбољи учи. На крају ми каже да је одушевљена торњем и својим послом.

- То је посао са најбољим погледом на свет. Највиша зграда, сва у стаклу, 360 степени. Све видиш – закључује Ивана.

У кантини зграде разговарам са Љиљаном Арсенијевић, шефицом одељења за развој људских ресурса. Пита ме какав је говор тела контролора у сали, на шта сама одговара.

- Они у сали седе и изгледају опуштено, управо зато што су стекли знање и искуство и експертизу, они знају процедуре, знају енглески и владају ситуацијом. Имају довољан ниво самопоуздања да то могу да раде – каже она.

Љиљана је један од троје психолога који су контролорима на располагању. Самоуверена и одсечна, изгледа и понаша се онако како бисте очекивали за психолошкињу у контроли летења.

- Ми смо на услузи кад год се појави ситуација или неко примети да неко није добро или сам примети код себе, он ће увек да дође код нас – прича ми.

Каже да се то не дешава често, због детаљног одабира и тренинга. Такође ми прича о систему подршке коју контролори имају да би се носили са притисцима посла. Ту су пре свега прописи који треба да се прате до детаља.

- Врло мало имате места за импровизацију - прича она.

Ово наравно не значи да је посао лак, већ да се не дешава да се не зна шта треба да се ради. Врло често, треба много ствари да се уради, јако брзо.

- У ситуацијама високог стреса он мора да донесе велики број одлука у кратком периоду – каже Љиљана.

То, како каже, јесу научене, савладане, трениране, увежбане ствари али нису нимало лаке.

- Они користе когнитивне способности, стационарне орјентације, обраде информација, доношење одлука, морају да имају добре комуникационе способности, да знају фразеологију, морају да буду тимски играчи – објашњава она.

Наравно, стрес и притисци посла троше људе. Сменски рад такође. Због тога, временом, док старе, људи и природно престају да раде као контролори и заузимају друге позиције у систему.

- Препорука је да се у сали буде до 55. године и да се после искуства тог човека користе да би се обнављали и развијали људски ресурси – пластично објашњава Љиљана.

Због тога је све урађено тако да тај систем буде што више аутоматизован и постоји огроман тим подршке у коме су поред психолога и лекари и администрација. Сви они, како каже Љиљана, служе контролору да би он или она у сали били потпуно растерећени било чега што нема директне везе са праћењем тачкица које светле на монитору.

- Контролор кад дође ту, нема ничег другог. Ни финансија, ни жене, ни деце, ни школа, ни родитељског, ни конфликт на послу. Мора да буде током та два сата потпуно ту – прича она.

На крају, Љиљана ми препричава анегдоту када је са контролором летења причала о томе шта треба радити да би се подигао ниво безбедности. Контролор ју је одмах исправио речима да "ниво безбедности мора да буде на одличном нивоу и да се само одржава."

Назад испред нове зграде, на једној од каскадних тераса, неки људи седе и сунчају се. Изгледају као контролори на паузи. Кроз двориште дува пролећни ветар. На небу, иза зграде, у даљини је авион. Истовремено је бизарно, али некако смирујуће, посматрати га у овом новом контексту, када знаш како у ствари функционише цео систем. Како људи у овој згради наводе и усмеравају све те авионе пуне људи тако што их посматрају као тачке које треба спаковати у односу према другим тачкама на монитору где су сви приказани као нека савремена верзија видео игара из осамдесетих. Фотограф и ја враћамо пропуснице и крећемо назад у стварни свет, ка терминалу аеродрома.

Лагани ветар је заменила интензивна бука а људи су нервозно долазили на аеродром, неки сигурно уплашени због путовања ваздухом. И ништа на свету није сигурно и без грешке, али контрола сваког лета изнад Србије изгледа много организованије, професионалније и озбиљније од тога како смо навикли да ствари функционишу на земљи.

Извор: VICE, https://www.vice.com/rs/article/ywebxw/stres-i-spokoj-u-beogradskoj-kontroli-letenja